中国内燃机车的研制与发展万芳

中国内燃机车的研制与发展

摘要: 该文根据大量资料，叙述了中国内燃机车的研制与发展 过程：由早期的内燃机研制，发展到批量仿制生产第一代内燃机车；独立研制并大批量生产水平较高的第二代内燃机车；引进并采用大量先进技术，研制成微机控制的高水平第三代内燃机车。

关键词 中国，内燃机车

1 内燃机车的引进与早期研制

1925年春，上海上南汽车股份有限公司购进2辆1米窄轨铁道汽油机车。同年秋，上川交通股份有限公司在上海使用黑油机车、油电机车等。这是中国最早使用的小型内燃机车。 1936年，北宁路在北京一通县段曾试用了汽油机车。 1929年，东北的日本南满铁道株式会社（下简称满铁）购进电传动内燃机车和电传动内燃机动车，并投入运用。 1933年，满铁大连沙河口铁道工厂（即后来的大连机车车辆工厂，下简称大连厂）试制出100马力（LM3P）3及150马力（LM3P）5两种内燃机动车。 1934年，大连厂试制成功了6台性能较好的电传动内燃机动车（H. M），并投入运用。 该机车的内燃机和电气等部件分别从瑞士和日本进口。 1935年，大连厂试制成功2辆内燃机动车，即（GM3P）4和（GM3P）6，曾作短、中、长途试运行，性能较好。此后大连厂试制了（GM3P）7型内燃机动车，功率150马力。 据1943年末统计，东北满铁运用的内燃机车有：4台标准轨内燃机车，主要用于调车、小运转和建设铁路，完全是试验性的；185台窄轨内燃机车和机动车，主要运行在专用铁路和森林铁路上。 新中国成立时，从旧中国接管了46台内燃机车。 50年代初期，中国从苏联进口了少量T31型电传动内燃机车，功率1000马力，直流电力传动。1956年从匈牙利进口了少量DVM2一2K型（中国更名为ND1）电传动内燃机车，功率600马力，直流电力传动。这两种机车当时在北京及其附近作调车和小运转。主要是试验性的。

2 国产第一代内燃机车

50年代中期，随着世界铁路内燃化进程的加快和中国铁路运输的迅猛发展，为满足对牵引动力现代化的迫切要求，中国开始了自己设计生车产内燃机车的准备工作。1958年“大跃进，中国同时有4个机车工厂试制内燃机车，到1959年共试制出6种12台机车。 由于仓促上马，这6种机车性能均不过关，未能批量生产。此后，经过五、六年的试验改进，其中有两种发展成真正可运用的国产第一代机车，并于1964年起先后投入了批量生产。 1958年，北京长辛店机车车辆工厂（即北京二七机车工厂，简称二七厂）仿匈牙利ND1型机车，试制出新中国第一台内燃机车一建设型直流电传动调车内燃机车，并在线路上作了试运行。该机车采用的柴油机装车功率441kw，是仿ND1机车的16JVI70/240 型柴油机。同年，戚墅堰机车车辆工厂（简称戚墅堰厂）试制出1471kw先行型直流电传动客运内燃机车，在沪宁线上作了试运行，其柴油机是仿西德12V175型高速柴油机。 1956年和1957年，大连厂先后派出两批技术人员赴前苏联学习考察内燃机车设计制造技术，并于1957年秋组成内燃机车设技组，进行巨龙型内燃机车的设计。在前苏联专家的悉心指导下，1958年6月完成了全部设计工作。同年9月底，试制出2台巨龙型干线客货运内燃机车。该机车是仿前苏联T33型直流电传动干线内燃机车设计制造的，装用的柴油机是从前苏联进口的装车功率为1471kw的2 100型中速柴油机，采用直流电力传动，2台机车可以重联[9]。该型机车由于性能不过关而未能批量生产。1958年，戚墅堰厂设计试制出735kw先锋型液力传动内燃机车，但没有正式出厂。同年青岛四方机车车辆工厂（简称四方厂）设计试制出东风型液力传动内燃动车，由2节头车和4节双层客车组成，每节头车功率441kw，试运行速度达到90km／h，由于性能不过关，该机车也未能批量生产。 1959年，四方厂设计试制出卫星（NY1）型液力传动内燃机车，功率1471kw，柴油机采用仿西德12缸12v175型，高速。液力传动装置参考西德经验，采用了Voith液力传动装置的多循环圆结构型式。由于性能不过关未能批量生产。 1959年开始，大连厂和大连热力机车研究所（即大连内燃机车研究所，简称大连所）联合对巨龙型机车进行了一系列的试验改进，参照T33型内燃机车图纸，完成了定型和图纸整顿工作。1963年，在2100型柴油机基础上，设计试制成功了2冲程10缸直列1 0L207E型中速柴油机，该型柴油机功率以1471kw降到1323kw。同时，由哈尔滨电机厂等厂所组成的联设计组，参照T33型机车牵引电机组，设计出了新牵引电机组（包括1台1350kw直流主发电机，6台204kW直流牵引电动机等），并于1963年底在哈尔滨电机厂试制成功。在上述工作的基础上，1964年，大连厂试制成功了1323kw的直流电传动干线货运内燃机车，同年投入了批量生产。后正式命名为“东风”型（曾称ND型）机车。 1965年开始，东风型机车改成电阻制动。1969年起，部分新造的东风型机车齿轮传动比从75／17改为71／21，机车的最高速度从100km／h提高到120km／h，用于干线客运，定名为“东风3”型机车。 1964年，由大连厂1963年设计的10L207型柴油机的系列产品794kw6缸6L207型柴油机在戚墅堰厂试制成功。同年，戚墅堰厂设计试制成功了东风2型直流电传动调车内燃机车，并投入了批量生产。该型机车装用6 L207型柴油机和东风型机车的牵引电机组。 在1972一1975年间，东风、东风2、东风3相继停产。后来，戚墅堰厂、成都机车车辆工厂（简称成都厂）和大同机车工厂（简称大同厂）又陆续生产了少量的东风和东风2型机车。 大连厂于1969年还设计试制出一台采用二级增压的2205kw东风增压型机车。戚墅堰厂亦试制出一台二级增压的1323kw东风2增型机车。 四方厂在对卫星型机车进行了大量试验改进后，于1966年开始批量生产，并更名为东方红〈1〉型液力传动内燃机车。该型机车功率1338kw，为双机组，装用2台669kw的仿西德12v175型高速柴油机和2台三变扭器的SF3010-1型液力传动装置。最高速度140km／h，用于干线客运。1970年以后生产的机车最高速度改为120Km／h，柴油机的装车功率提高到2×772KW。1973年东方红（1）型停产。 国产第一代内燃机车东风、东风2、东风3型组成的东风系列（俗称老东风）和东方红（1）型，虽然都是仿制产品，但当时是中国内燃机车的主型机车，为中国铁路以后内燃化的发展及内燃机车的设计制造，奠定了坚实基础。

3 国产第二代内燃机车

1965年开始，中国进入了自行设计和研制国产第二代内燃机车的新阶段。各内燃机车厂先后研制成功了240／275系列、240／260zJ系列、16V200zJ系列和16V280ZJ系列新型柴油机，以及新型机车转向架。同时，有关工厂和研究所又分别研制成功了交一直流电传动装置、电阻制动、新型宽高效液力变扭器和液力换向新技术以及新型增压器。在此基础上，各厂开发出了产风4系列、东风7系列和东风8系列等电传动机车、DFH系列、东方红系列和北京系列等液力传动机车。 1965年，大连厂成立了由铁道部科学研究院、大连所和大同厂等单位参加的新型大功率内燃机车东风4型设计组[11]。鉴于当时世界上已经出现了以中速柴油机为动力装置的大功率交一直流电传动内燃机车的发展趋势，设计组决定新机车采用中速加大功率柴油机，交一直流电力传动装置。确定新柴油机：缸径×行程＝240mm×275m，额定转速1100r/min，平均有效压力1．61mPa，几何压缩比12：5。设计组于1966年2月制成了双缸机并进行试验。同年8月试制出第一台16缸V型16V240zJ型增压大功率柴油机样机，基本完成了东风4型机车的设计。东风4型的牵引电机组是由湘潭电机厂设计制造的，1967年试制出第一套，包括1台3000KvA交流同步发电机；6台410kw直流牵引电动机等。1966年以后，“文革”严重干扰了东风4型机车的研制工作。 1969年，大连厂对东风4机车设计方案又进行了局部修改，装用16v240ZJ型柴油机样机及牵引电机组样机，试制出第一台东风4机车，其柴油机装车功率为2940Kw，试运行了8万kM。由于这台机车的零部件未经必要的试验考核和改进，无论是柴油机和电气部分，还是机车的其它一些装置，都未达到设计要求，导致整台机车的性能和质量达不到设计要求。针对柴油机等零部件暴露出的问题，大连厂进行了长期的全面的试验改进，并将柴油机装车功率降到2426kw。针对牵弓电机组出现的问题，1970年，改由株洲电力机车工厂（简称株洲厂）、永济电机工厂（简称永济厂）、株洲电力机车研究所和大连所组成联合设计组，在株洲厂进行改进设计，于1973年试制出新的牵引电机组。1974年开始，由株洲厂和永济厂批量生产。东风4机车亦于1974年投入批量生产。 东风4机车采用了增压大功率中速柴油机及由交流同步发电机、整流机组整流和直流牵引电动机组成的交一直流电传动装置；采用了两台可互换的无导框、无心盘，二系弹簧悬挂三轴转向架等新技术、新装备。东风4型机车分客、货两种，货运机车最高速度为100km／h，客运机车最高速度为12Okm/h从。实际上，东风4型客运机车是一种以货代客的机车。 由于东风4型机车在诸多零部件结构不完善、工艺不稳定不完善的情况下就投入了批量生产，随着出厂机车运行里程的增加，柴油机、牵引电机组等机械电气部件也陆续暴露出大量问题，机车故障率高，大量机车“趴窝”待修。针对这些问题，大连厂在结构和工艺等方面又作了很多改进。改进后的柴油机（称作16V240ZJA型柴油机）和东风4型（俗称东风4A型）机车于1976年下半年开始批量生产。株洲厂、永济厂和株洲所联合对牵机组的结构、材料和工艺也作了很多改进。经过了几年的改进，东风4型机车性能和质量 大大提高，运行可靠性、耐久性明显改善，大大降低了故障率。 1983一1986年间，资阳内燃机车工厂（简称资阳厂）开始批量生产东风4型机车[12]。1985年，大连厂停产东风4型机车，转产东风4B 型机车。 大连厂针对东风4型机车暴露出来的大量质量问题，对柴油机以及车体、转向架等部件作了重大的技术改进，于 1977年底设计试制出240／270系列16V240ZJB型柴油机，其主要改进有：将机体截面由八面体改成六面体，提高了机体的刚度和强度；采用了簧片式弹性联轴节，加粗曲轴主轴颈，增加曲轴的平衡重，改善了动力性能；改进了柴油机支承；装用了由步进电机驱动的无级调速器和具有单螺旋槽柱塞的高压喷油泵；采用了薄壁球铁活塞，可旋转使用的加硼铸铁气缸套，带防穴蚀槽的主轴瓦。以后，还将经技术攻关改进的许多零部件结构和工艺纳入到B 型柴油机的结构中，将柴油机的转速降低到1000r／ min，最低工作转速从500r／min降为430r／min。1982年，装用B 型柴油机的东风4B 型电传动内燃机车设计试制出来。经过试验改进，于1984年起在大连工厂投入了批量生产。东风4B 型机车还采用了构造优良的B 型车体及改进后的牵引电机组。机车的轮周效率，由32．73％提高到33. 47％，大修周期延长30％，万吨公里油耗降低9％等等[13]。 1986年起，资阳厂和大同厂亦开始批量生产东风4B 型机车。 为了适应重载牵引的需要，在东风4型机车基础上，大连厂于1983年设计制成了带电阻制动的双节重联的东风4型机车。1985年在东风4B 型机车基础上，制成了东风4B 型高原机车。1986年，构造速度为120km／h的东风4B 型客运机车制成。这三种机车都投入批量生产。 1982年大连厂开始研制东风4C型电传动货运内燃机车。1984年，研制成装车功率为2650kW的16V240ZJC型柴油机，这是240／275系列柴油机产品。 1985年装用这种柴油机，制成了东风4C型机车。这种机车还装用了C型牵引电机组等新部件。与B 型机车相比，具有功率大、油耗低、恒功范围宽、机车重量分配更趋合理、司机室噪声低的优点，并与B 型机车有较好的通用互换性，有利于制造运用和检修。1990年，大连厂开始批量生产C型机车。 东风4、东风4B 和东风4C型机车组成的系列产品到1994年已生产3000多台，目前广泛运用于全国12个铁路局60多个机务段，成为中国铁路运用数量最多的主型干线内燃机车。 1994年，四方厂在东风4B 型机车的基础上开始研制东风4E型单司机室重载双节重联机车，预计装车功率为2X2430kw，最高速度100km／h[14]。 在东风4型机车及16V240ZJ型柴油机的基础上，1974年大连厂会同唐山机车车辆工厂（简称唐山厂）以及其它单位一起设计1213kw东风5型电传动调车内燃机车，由唐山厂于1976年试制出第一台机车，装用8V240ZJ型柴油机。该型机车转向架、牵引电机组等许多零部件与东风4型机车通用。由于东风5型机车在运行中出现了多种重大缺陷，到1981年停产，只生产了32台。 1982年，为改进原东风5型机车的性能，大连厂和四方厂联合，重新设计东风5型机车。1984年，大连厂试制成功新东风5型机车。新东风5采用了装车功率为1213KW的8缸直列式8240ZJ型柴油机，为240/275系列柴油机。新东风5消除了原型机车振动大等等缺陷，机车的牵引性能有较大幅度提高。1985年起转由四方厂批量生产。 1985年，大连厂设计试制出12V240ZJC型柴油仙，装车功率1985KW，1000r/min,是240/275系列产品。1988年大连厂设计试制出装用12V240ZJC型柴油机的东风10A型交-直电传动重载内燃机车。这种机车即可单独使用，又可双节重联，或与东风4B型机车联挂，组成不同功率等级的重联机车，东风10A型是东风4 系列产品。1993年以来，大连厂在东风10A和东风4C型机车的基础上，正在研制双节重的东风10C型机车。 为满足大型编组站的调车作业需要，1980年，二七厂开始设计东风7型交-直流电传动调车内燃机车。1982年试制出第一台机车。该机车采用装车功率为1471KW的12V240ZJ-1型柴油机(是在北京机车柴油机基础上改进的),其转速为1000r/min，气缸直径×行程为：240mm×260mm。1985年开始批量生产。 1992年，二七厂在东风7型的基础上，研制成东风7B型电传动调车内燃机车，采用装车功率为1840KW的240/260系列柴油机12V240ZJC型，该型柴油机是二七厂同奥地利李斯特研究所合作研制而成的，可重联作干线货运机车[15]。 为了使东风7型机车进入使用东风4 系列机车的路局和机务段，1991年二七厂设计试制出东风7C型 交-直流电传动调车内燃机车。采用了装车功1471KW和12V240ZJ型柴油机，是240/275系列柴油机产品，并开始批量生产。 东风7、东风7B、东风7C组成的东风7系列内燃机车，是国产功率最大的电传动调车内燃机车。 1976年，戚墅堰厂开始研制东风8 型电传动货运内燃机车。1979年试制出16V280ZJ型大功率柴油机，其装车功率3310KW。1984年试制出装用这种柴油机的东风8型交-直流电传动内燃机车。这是中国单功率最大的电传动内燃机车。1985年开始小批量生产。 1990年底，戚墅堰厂经过3年多的努力，设计试制出东风9型大功率交-直流电传动客运内燃机车，该车采用装车功率为3610KW的16V280ZJA型柴油机，机车最高速度16Okm／h[16]。这是国产的第二代内燃机车中功率最大、速度最高的机车，目前正在试运用。 从1969年开始，四方厂为出口陆续设计制造出DFH系列液力传动内燃机车，均采用12V180ZL型增压高速柴油机，传动装置为双变扭器结构的SF2010Z1型和SF2010Z2型 。其中，为坦赞铁路生产的DFH1型机车，单机组，装1台柴油机，装车功率735kw；DFH2型机车，双机组，采用运2台柴油机，装车功率147kw。其后，在DHF1型基础上，为越南提供了DFH3型机车，为阿尔巴尼亚提供了DFH4型机车，为巴基斯但提供了DFH5型机车。到1979年停产止，这5种机车共生产了167台。 1971年，四方厂设计试制出东方红（3）型液力传动客运内燃机车。该机车是对装用两台12V180ZJ型柴油机的DFH2型机车改进设计而成的，装车功率为1838kw，在试生产5台后，将装车功率提高到1985Kw。机车最高速度120Km/h。1976年投入批量生产。1987年制成了2台2205kw的东方红（3）型机车，装用强化了的12V180ZJB型柴油机。到1989年停产止，东方红（3）型共生产了263台，成为中国铁路干线客运主型内燃机车之一。 1973年起，资阳厂开始批量生产的东方红（2）型液力传动调车内燃机车，采用装车功率790kw的12V180ZJ型柴油机。该机车是在四方厂生产的DFH1型基础上设计生产的。 1976年，资阳厂开始生产由东方红（2）型机车改进而来的东方红（5）型机车。该型机车性能优良，成为中国调车及小运转主型机车之一。1986年四方厂也生产了5台东方红（5）型机车。1985年以来，资阳厂在东方红（5）型基础上设计试制出东方红（5）B型和C型机车，装车功率提高到920kW，用于工矿企业中。1988年起，资阳厂在东方红（5）B型基础上，制成了装用12V190ZB型（济南柴油机厂生产）柴油机的东方红（7）型和（7）B型机车。装车功率为790kw，用于工矿企业中。 1977年起，在东方红（2）型机车的基础上，四方厂为云南米轨铁路设计、制造的东方红（21）型机车，采用装车功率为809kw的12V180zJA型柴油机。共生产115台。1987年在东方红（21）型基础上还为工矿铁路提供了GK6型机车。 1969年，四方厂设计试制出一台装车功率为3234kw的东方红（4）型液力传动客运机车，装用2台16V200ZL型高速柴油机。1972年，戚墅堰厂也试制出一台3309kw的东方红（4）型客运机车，装用2台16V200ZL-2型柴油机。1975一1981年间，资阳厂继续研制并试制了3台3309Kw的东方红（4）型货运机车，装用2台16V200ZJ型柴油机。上述三种东方红〈4〉型机车，均配属机务段正式运用，但是因不受运用部门的欢迎，都未能批量生产。 1970年，二七厂设计试制出台双机组的装车功率为4410kw的北京型6001号液力传动货运内燃机车，装用2台uV240ZJ型中速柴油机，是240／260系列柴油机的原型产品。这台机车后来投入了正式运行。这是当时世界上功率最大的液力传动内燃机车。 1971年，二七厂在北京型6001号机车的基础上，设计试制出单机组1990kw的北京型液力传动客运内燃机车。装用1台12V240ZJ型柴油机。从1975年投入了批量生产到1990年停产止，共生产了300多台。一度成为中国铁路干线客运主型内燃机车之一。 在北京型基础上，1981年二七厂设计试制出八轴双机重联的液力传动货运内燃机车，装车功率为3675kW；1987年设计试制出八轴双机重联的客运机车，装车功率为3970kw。两种机车每单节上装用1台12V240ZJ型柴油机。1986年，在北京型基础上，该厂还生产了液力传动口岸调车机车，采用装车功率为1838kw的12V240ZJ型柴油机。 1989年，资阳厂和四方厂、沈阳机车车辆工厂设计试制出GK1（工矿）型液力传动工矿调车内燃机车，采用济南柴油机厂生产的装车功率为790kw的12V190ZBJ型柴油机和液力换向新技术[17]四方厂于1990年设计试制出装车功率为588kw的GKo型液力传动工矿调车内燃机车。1992年，设计生产出了装车功率为280kw的GKoB型液力传动工矿调车内燃机车，采用液力换向技术 大连厂于1990年为工矿铁路推出了280kw的GKD5型交- 直流电传动调车内燃机车。1993年又为缅甸国铁提供了6台CKD7型1471kw电传动干线内燃机车，为1米轨，轴式BO-Bo-Bo ，装用1台Caterpillar CAT3516型柴油机，采用交- 直流电传动装置，最高速度90km／h[18]。 资阳厂为泰国设计制造了2 台CK5型液力传动工矿调车内燃机车，采用装车功率为515kw的美国Cummins KT38- L型柴油机，亦采用了液力换向技术。199O年以来，资阳厂在GK1型机车基础上，相继生产了GK1B 、GK1C 型液力传动调车内燃机车。其中，GK1B 型机车装用1台12V180ZJ型柴油机；GK1c 型机车采用了装车功率为993kW的6240ZJ型柴油机，是240／275系列柴油机产品。 1989年，大连所、济南机车工厂和鞍山钢铁公司联合研制出泰山型液力传动调车内燃机车，采用1台由济南柴油机厂生产的装车功率为794kw的12V190ZBL2型柴油机和液力换向技术，轴重25吨。现已在济南机车工厂开始小批量生产。 1958年以来，石家庄动力机械厂、常州内燃机车厂、大连工矿车辆厂、牡丹江林业机械厂、长沙重型机器厂等工厂，陆续开始制造工矿、林区和地方铁路用调车小运转内燃机车。装车功率从70kw到880kw不等。小功率机车多采用机械传动，大功率机车则采用液力传动。 石家庄动力机械厂在大连所的协助下，1979年研制出中国第一台液力换向工矿调车内燃机车——太行（1）型机车。这种机车采用装车功率为669kw的12V180ZJ型柴油机。1983一1984年，在太行（1）型机车基础上，该厂又制成了一台可微速运行的JMY1000型液力换向内燃机车。该厂还在太行〈1〉型的基础上，生产了太行（2）型液力换向内燃机车，采用装车功率为882kw的12v180zJ型柴油机。太行（1）、（2）型机车均投入批量生产。 为适应高原和高寒地区的铁路牵引，1965年以来，大同厂和长春机车厂先后试制出了长征型2205kw和长征2型2940Kw交-直流电传动干线货运燃气轮机车，并分别于1970年和1977年交铁路局试运用。1987年长春机车厂在长征2型机车基础上，试制出了改烧重油的交-直流电传动货运燃气轮机车，功率仍为2940kw，并投入了试运用。

4 国产第三代内燃机车

1984年以来，国内各内燃机车工厂和研究所，以发展重载货运和准高速客运为中心，在提高内燃机车的技术水平、产品质量以及经济性、耐久性和可靠性等方面进行了大量研究开发，从国外引进了许多先进技术，开发出了采用微机控制的国产第三代内燃机车。 1984年开始，大连厂与英国里卡多咨询工程师公司合作改进16V240ZJB型柴油机。于1986年底，研制出第一台样机，即16V240ZJD型中速柴油机，装车功率294K w，柴油机全负荷时的燃油消耗率为207g/kw·h，是24/ 275系列柴油机产品。1985年，铁道部在购买美国GE公司ND5内燃机车时，商定由大连厂与GE公司合作改进东风4B 型机车。GE公司负责机车电气部分的设计，大连厂负责机车总体及机械部分的改进设计。同时，永济等工厂和株洲所引进了GE公司内燃机车牵引电机组、电气控制系统、电子恒功励磁系统及增压器等13项技术。1989年1月，大连厂在GE公司协作下试制成功两台东风6型（曾称东风4D）机车。该车装用16v240zJD型柴油机，东风4B 型机车转向架，采用了GE公司包括微机控制系统和自动检测系统、交直流电传动装置在内的先进电气系统。用于干线货运和客运。1991年制成第一台国产化的东风6型机车。目前这些机车正在试运用。 在东风10A 型和东风6型机车基础上，1991年，大连厂开始研制东风10D型机车。于1994年12月研制成功第一台机车。该机车是双节重联干线重载货运机车，每单节采用1台装车功率为2130Kw的12v240zJD型柴油机，是在16v240ZJD型基础上研制成的。采用的交- 直流电传动装置和微机控制系统等电气电子系统是在东风6型基础上改进而来的。 在东风9型机车基础上，1991年戚墅堰工厂开始研制东风11型交一直流电传动客内燃机车1992年试制成功第一台机车。采用了装车功率为3610kW的16V280ZJA型柴油机，燃油消耗率208g／kw。h 并采用了微机控制系统。1994年12月，在广州至深圳准高速铁路上，由东风11型机车牵引的准高速客车最高时速达到了160km／h。

5 中国铁路国产内燃机车的生产和运用

1964年，中国内燃机车年产量为9台；1973年产量197台。此后，年产量下降。1978年回升到234台。1979年开始，产量又跌了卞来，1981年才104台。1982年产量重又开始回升，1984年达到236台，1988年发展到443台。1994年内燃机车年产达733台，创历史最高记录（××以上数据仅是铁道部属各工厂的生产量）。 中国铁路采用的第一代内燃机车主要是东风系列、东方红（及少量其它机车，共计1200多台。这些机车在中国西南、西北、东北北部等高山、陡坡、长大隧道地区，以及华北、华南、中南、华东等平原地区担负着客货运输任务，成为当时全国内燃机车牵引的主力，为中国铁路内燃机牵引动力的改革进行了演练，积累了经验，培养了人才，奠定了物质基础。目前，东风系列机车主要运用于乌鲁木齐、兰州、成都、柳州和哈尔滨铁路局；东方红（1）型运用于沈阳铁路局。 第一代内燃机车在刚开始投入运用时故障率（即机破率和临修率）很高。此后，由于生产厂家和运用部门的共同努力，不断改进，故障率逐渐下降。东风系列机车的机破率1980年降到0．57件数／10万km，1990年降到0，14件数／10万km；临修率1980年降到2·30件数／10万km，1992年降到1．90件数／10万km。东方红（1）型机车的机破率80年几乎为0，临修率为2．98件数／10万km。 第二代内燃机车从1972年开始陆续投入运用。到1994年底，在国家铁路机车保有量中，第二代机车已拥有6500多台，占内燃机车保有量的85％左右。主要有东风4系列、东风7系列和东风8 系列等电传动机车以及北京系列、东方红系列等液力传动机车。这些机车型谱比较齐全，基本能满足铁路运输的需要。 东风4系列机车到1994年底，已有4000余台机车投入运用，占中国内燃机车总保有量的一半以上，遍布全国各铁路线上，成为中国主型内燃机车。这些机车功率大，技术性能好，经济性好，可靠性高，由于是系列机车，为机务部门的使用维修带来了诸多方便，深受机务部门的欢迎。该系列的东风4和东风5型刚投入批量运用时，故障率也是较高的。经过生产厂、机务部门和研究所的共同努力，机破率1990年降到0．20件数／10 万km，临修率1992年降到2．6件数／10万km。 东风7系列机车，主要运用于北京、上海、郑州和济南等铁路局。据1988年统计，机破率为0．09件数／10万km，临修率为4．45件数／10万km。无论从机车牵引能力、可靠性、 还是经济性看，东风7都是一种良好的机车。 东风8型机车是中国铁路运用的电传动内燃机车中功率最大的机车，运用于郑州和哈尔滨铁路局。机破率据1988年统计为0．05件数／10万km；临修率1988年为4．96件数／10万km，1992年为5．07件数／1O万km。 北京系列机车运用于北京、郑州和哈尔滨铁路局。机破率1980年为0．40件数／10万km，1988年降到0. 22件数／10万km；临修率1980年为1．48件数／10万km，1992年1.77件数／10万km。其燃油消耗率是中国铁路运用的液力传动机车中最低的之一。 东方红（3）型机车运用于沈阳和哈尔滨铁路局。机破率1983年为0．06件数／10万km，1990年0．03件数／10万km；临修率1983年1．97件数／10万km，1992年降到1．0 件数／10万km。 东方红（2．5）型机车已经有500多台运用于北京、郑州、沈阳、哈尔滨铁路局和全国许多工矿企业和港口铁路。据不完全统计 ，机破率1983年为0．04件数／万km，1988年0.01 件数／10万km；临修率1983年3. 59件数／10万km ；1988年5．21件数／10万km。 80年代未以来陆续研制成功的国产第三代内燃机车，从运行情况看，各项性能指标都很优越，相当于世界80年代水平。 中国铁路运用的国产内燃机车，平均使用寿命为25年，大修周期一般为45- 54万km，其中东风4B 型51- 63万km，东风4C型为70万km。以1993年8月开始，全部机车大修周期改为80士10万km。与从美国进口的ND5型机车使用寿命为30一35年，大修周期为96万km尚有些差距。中国铁路万吨·公里燃油消耗量1980年为35kg，1991 年为24·3kg，是世界上最低的之一。机车轮周效率，东风4B 型机车达到33.7％，东风8型34.8％，最高的是东风6型35．4％。机车辅助功率占机车总功率：东风4B型7．2％，东风6型4.7%. 纵观50年代未至8O年代初这段时间中国内燃机车的发展，是取得了相当的成绩的，但也走过弯路，出现了一些失误。从50年代未到70年代未20多年间，由于对如何形成中国铁路牵引动力改革的特色，如何同时追踪国外的先进技术，还处于摸索阶段，牵引动力发展的方向摇摆不定，加之工业技术基础差，特别是政治运动的干扰，使内燃机车牵引发展十分缓慢，走了很多弯路，出现了很多失误。这主要是四方面： 1．机车的种类多，车型多，系列化差。机车零部件互换性，通用性特差。例如东风型机车的直流牵引电动机结构就有3一4种之多，使零部件互换性差。同是第二代内燃机车，有电传动和液力传动之分；同是第二代电传动机车又有东风4系列、东风7系列和东风8 系列之分；同是第二代液力传动机车还有东方红系列和北京系列之分；同是240缸径的中速柴油机，行程有275和260之别，零部件不能互换通用。另外，从国外进口的机车，国别多、型号多、而每种数量少，给机车的使用维修带来了极大的不便。 2．液力传动内燃机车的计划生产能力远远超过电传动内燃机车，影响了电传动内燃机车的发展。而从现代世界内燃机车牵引发展看和从80年代以来中国铁路内燃化的趋势看，都是主要采用电传动内燃机车。中国生产液力机车的四方、二七和资阳三个机开发厂现已转产电传动内燃机车。 3．高速柴油机与中速柴油机平分秋色。国外大功率内燃机车已越来越多采用中速柴油机。现生产高速柴油机的四方厂和资阳厂已转产了中速柴油机。 4．不是用户需要什么机车就造什么机车，而是工业部门造什么机车机务部门就必须用什么机车。 进入80年代以来，中国内燃机车界首先调整了内燃机车发展的总体方针，决定不再生产用于铁路干线的液力传动机车及高速柴油机，各主厂于1991年完全停止这些产品的生产。其次，大力发展系列化产品，如240／275系列柴油机和东风4系列机车、16V280ZJ系列柴油机的开发生产等。第三，大力引进和采用世界先进技术，在继承国产第二代机车优良特性的基础上，开发出第三代内燃机车新产品。第四，对现有产品做了大量改进，使多种机车的各项性能指标大大提高。 将来的内燃机车发展趋势应是： 1. 内燃机车所用机组（特别是柴油机组和传动装置）等零部件进一步简统化与系列化，以适应多种车型的快速设计制造，便于运用和维修。为了遵循“以机车车辆适应线路”“以移动设备适应固定设备”的原则，在研制好基本机车型的基础上，多设计生产适应不同环境 、不同线路的各种派生机车型的机车。 2．机车产品升级换代方面应走在原产品的基础上不断改进之路，尽量少的另起炉灶。这对设计 生产、运用维修都是一条捷径的道路，事半功倍。例如：东风4系列产品中的东风4B 东风6、东风10D型机车的开发，DFH系列及东方红系列机车的研制生产。大连厂在1949年以前生产的密卡杜（MK）系列和太平洋（PF）系列蒸汽机车，都是走不断改进之路。再如美国GE公司的内燃机车发展也是走不断改进之路的。我国进口的C36- 7型机车是GE公司1977年开发成功的，是其第7代产品，然而从随机车带来的图纸看，这种机车上很多零部件是对40-50年代的设计经过不断改进发展到现在的样子的。 3．中国内燃机车的发展应该紧跟和大量引进世界内燃机车的先进技术和经验，跟踪学习和引进的主体应放在美国，而不在欧洲或其它地方。这是因为，O多年来，特别是近36多年来，进口的机车（包括蒸汽机车和内燃机车）在中国条件下运行效果证明：重载中速的美国机车比轻载高速的西欧机车更适合中国的国情。中国50年代以来进口的许多国家多种型号的内燃机车中，运用效果最好、最成功的机车就是美国的ND5型机车。查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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